|
Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по
производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе.
И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины “скорой
помощи” и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и
Бенцу с их мотоколясками.
И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже
сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов.
Парижское авто называлось “Дюкавилль”.
Так появилось то, что сегодня называется BMW.
оявилось то, что сегодня называется BMW. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, “Вартбург”
своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф, и занял своё место в одном ряду с
Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом. А ещё через год моторизированная карета Эрхардта
выиграла основные автомобильные гонки того времени - Дрезден-Берлин и Аахен-Бонн. Золотой дубль
помог “Вартбургу” за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный
дизайн.
Жизнь “Вартбурга” оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Однако помощь
пришла неожиданно - со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро
очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот
момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме,
выпускавшей “Остин-7? (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной
популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, не долго думая, зато успев просчитать
всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на “Остин”.
Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. Правда, первая партия
машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в
континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить,
не прогадал.
С 1904 по 1929 годы возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15822 Dixi. Однако
пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за
спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW,
приступил к выпуску собственного Dixi - Dixi 3/15 PS. За год было продано более девяти тысяч
автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести
рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.
А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе
и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной
окраине Мюнхена. Его цель - не автомобили. Его цель - аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм,
но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей. В 1912 году на первой имперской выставке
авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем.
Однако его самолёт так и не смог взлететь. Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к
следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять
лошадей. Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая Мировая война.
Плюс в этом для Раппа в общем-то был - война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только
моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб
местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями
над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило
весьма громкое название.
Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем “Баварские авиационные
заводы” (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж - венский банкир Камилло Кастильони
(Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию
тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок. Но и это не спасло Раппа от репутации банкрота.
Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца - Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).
Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием,
был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние
технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12,
выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.
Первое, что сделал Попп - взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось,
инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц.
Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.
В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на
работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация
полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.
21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись:
“Баварские авиационные заводы Раппа” называются отныне “Баварские моторные заводы
” (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция “Баварских моторных
заводов” - по-прежнему авиационные двигатели.
9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут
полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту - 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель
BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же
Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики.
Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает
для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у “Баварских моторных заводов” появляется ещё одно направление.
Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж
малолитражных - двухцилиндровых, объёмом всего ничего - 494 куб. см. И через год маленькие
движки себя оправдали - в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных
выставках, первый мотоцикл BMW - R-32 - становится главной сенсацией.
Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы,
автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это
полностью ресталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого
вкуса.
В этом же двадцать девятом BMW-Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер
(Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вилли Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со
средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один
автомобиль.
В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп сотоварищи вдруг решают вернуться аж на
тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль “Вартбургом”.
Тень моторизированой коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись
в DA-3. При опущенном ветровом стекле “Вартбург” разгонялся почти до 100 км/ч. В 1932 году Dixi
стал историей. Закончилась лицензия на производство “Остина”.
Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее - это берлинское Мотор-Шоу.
Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 - самая первая “трёшка”. У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу.
Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, не известно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость.
“Триста третья” на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW - завораживающую
плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.
Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад
первых “трёшек”. С 1936 по 1941 годы BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец.
И это лучший показатель компании за всю её историю.
В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям:
если в названии фирмы есть слово “мотор”, значит это - лучший двигатель на сегодняшний день.
Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.
В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328
приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями.
Средняя скорость прохождения круга - 101,5 км/ч. Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне,
только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет
двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.
До начала Второй Мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе
потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38, наконец, было просто невозможно. Тем более,
что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.
И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах - кабриолет и купе.
Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство
авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным
лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй Мировой всё же успели поставить точку в споре за
лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.
В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске
фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Baumer), выиграли
тысячемильную Mille Miglia.
В любом случае, именно накануне Второй Мировой был сформирован, и действует по сей день,
принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей,
которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой
жизни многого. Потому и расслаблены.
Тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного
автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена “Стюверу”, “Ханомагу”
и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность
автомобиля к той или иной компании.
BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле
1937-го. И к лету сорокового “Баварские моторные заводы” предоставили армии более трёх тысяч
лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже
знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой
популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны “бимеры” не обладали
необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею “блицкрига” 325-е абсолютно не подходили.
Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.
Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW.
Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под
контроль советской армии. А дальше по плану: оборудование - то, что уцелело - вывезли в Россию.
Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование
попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные
BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры
“Баварских моторных заводов” сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух,
относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.
И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на
женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов. Потом пришло время R-51, чуть позже - R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. “68-й” стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.
Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку.
Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым
доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже
вслух мечтали о достойном их положения седане.
Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере
во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова
для “501-го” Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев.
Казалось бы, вот оно - то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство
BMW 501.
Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций.
И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию “220-му” Мерседесу.
Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также
стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе,
предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.
Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например,
с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на
откровенную лесть в адрес женщин.
Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами:
“Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет
пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на
рулевое колесо цвета слоновой кости”.
В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его
или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали.
И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом
2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает
любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище.
Но новых заказов так и не поступило.
В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии
появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, “мотокупе”. В народе это нечто получило
название “яйцо на колёсах”. Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25.
Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок.
Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика,
снесла ещё одно “яйцо” - Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб.
см. Как бы там ни было, но “Изетт” распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в
Англии. Тамошние законы разрешали обладателям “яйца” управлять им, имея только права на мотоцикл.
Ведь колесо-то сзади одно.
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок,
которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.
Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с
Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно,
официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт
Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию
всё-таки спасли.
Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько
десятков лет - “мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели”.
Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера
сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое
главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса. Разгонялся до 150 км/ч, “сотню”
новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем.
Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по
автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к “пятёрке”. И отныне все выпускаемые баварцами
автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной “пятёркой”.
И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен “проект М1? или Е26 - для
внутреннего пользования. Проектировал первую “эмку” Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и “Феррари”, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей (455 - гоночный вариант), и до “сотни” автомобиль разгонялся за шесть секунд.
И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach)
договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом “Гран-При Европы”, тестовые заезды Procar.
В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в
1975 году первые новые “трёшки” с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через
три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.
Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость
196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников
“трёха” оказалась самой “прожорливой”: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323
понуро останавливалась. И всё равно, с 1975 по 1983 годы BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие
своим поведением почти 1,5 миллионам человек.
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей,
мощностью от 170 до 218 лошадей. Два года “семёрки” исправно находили своих покупателей.
“Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой
жизни надо”. Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24
стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того, как фанаты “шестой” серии
уже успели насладиться 628 и 630.
На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься
автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими
достижениями. Например, электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты
двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали люди из BMW Motosport, доведя мощность
двигателя до 286 лошадей. Режим “газ в пол” доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд
“эмка” уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее “пятисотого” Mercedes. Но это было не всё.
На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 лошадей при 11 000 об/м. BMW, впервые в
истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов.
И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился. Севший за руль “эмки” мог сам
выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий.
До сотни мюнхенская “Эво” катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать “эмка”
неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых
гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета.
За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера.
Его назвали Z1 и представили публике на Франфурктской автомобильной выставке.
Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было
размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван
автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом
родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом - 170 лошадей и 225 км/ч в придачу.
В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную “Мерседесом” территорию автомобилей
класса “люкс”. С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у 750
двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300 лошадей (в 1992 его отдачу увеличили до 380).
Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем автомат. “850-ю”,
в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на
250 км/ч. Это и была максимальная скорость.
К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая “пятёрка”, до сих пор, несмотря ни на что,
вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам.
Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году дождались
окончательно. Появилась М5 Е34, заряженная 380 лошадиными силами. До сотни “эмочка”
выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и
никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна “эмка”, в исполнении touring.
А этот автомобиль американские журналисты назвали “Автомобилем столетия”. И чтобы не
разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые “несущественные” изменения. Его двигатель,
мощностью в 286 лошадей, который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м. Всё это
потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни за пять с
половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.
Окрылённый успехом Z3, в 1999 году вновь выстрелил завод BMW в Спартанбурге, штат Южная
Каролина, США. И хотя X5 сделан в Америке, это полностью немецкий автомобиль. Вторая попытка
завоевать рынок Нового Света удалась. Причём прорыв мюнхенцев в нишу так называемых “паркетных
внедорожников” был настолько стремителен, что только спустя несколько месяцев после премьеры
конкуренты осознали, что X5 представили в самом сердце американского автопрома - в Детройте.
В 2002-м концерн BMW Group добился рекордного количества продаж - 1 057 000 автомобилей.
В 2003 представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии - BMW 760i и 760Li, появился новый
седан BMW 5-й серии.
BMW - одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов.
Вся сборка на конвейере идёт только вручную. На выходе - только компьютерная диагностика
основных параметров автомобиля. Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на
грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW - синоним
высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.
| 
